Ποιός σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;

Η ιστορία του

1834 Ο Thomas Davenport ανακάλυψε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο χρησιμοποιώντας μη-επαναφορτιζόμενες μπαταρίες
1859 Gaston Plante ανακαλύπτει τις επαναφορτιζόμενες μπαταρίες. οξέος-μολύβδου
1889 Thomas Edison κατασκευάζει ένα ηλεκτρικό όχημα χρησιμοποιώντας μπαταρίες αλκαλικές
1890 William Morrison κατασκευάζει ένα ηλεκτρικό όχημα στο Des Moines που μπορεί να ταξιδεύει για 13 ώρες με μία ταχύτητα 14mph.
1895 Ο πρώτος αγώνας αυτοκινήτων στην Αμερική, νικητή βρήκε το Electrobat II, ένα ηλεκτρικό όχημα
1896 Η εταιρεία του Andrew Riker αρχίζει την κατασκευή των ηλεκτρικών οχημάτων
1987 Το πρώτο όχημα με υδραυλικό τιμόνι εμφανίζεται. Είναι ηλεκτρικό όχημα
1899 Το όχημα του Camille Jenatzy’s «Jamais Contente’ (ποτέ ικανοποιημένος) θέτει το πρώτο ρεκόρ των 66mph(106χλμ/ώρα) σε ένα αεροδυναμικό όχημα που είχε δύο μοτέρ των 12 volt
1900 Το πρώτο ρεκόρ απόστασης μπαίνει από το όχημα της εταιρείας BGS. Οδηγείται για 180 μίλια(289,68χλμ) με μία φόρτιση. Από όλα τα οχήματα που φτιάχνονται αυτή τη χρονιά το 33% ήταν με ατμό, 33% με ηλεκτρισμό, και 33% με βενζίνη.
1903 Το πρώτο πρόστιμο για υψηλή ταχύτητα δίδεται σε οδηγό ηλεκτρικού οχήματος
1903 Ο Krieger κατασκευάζει το πρώτο υβριδικό. Ένα εμπροσθοκίνητο όχημα με ηλεκτρισμό και βενζίνη που είχε υδραυλικό τιμόνι.
1930 Η τεχνολογική πρόοδος των ηλεκτρικών οχημάτων έρχονται σε ξαφνικό τερματισμό. Η εισαγωγή του κινητήρα με βενζίνη της Ford, εσωτερικής καύσης , Model T ουσιαστικά εξάλειψε τις εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων.

Ηλεκτρικό όχημα της δεκαετίας του 1910
Ηλεκτρικό όχημα της δεκαετίας του 1910

Ποιός είναι ύποπτος για την εξόντωσή του;

Η βιομηχανία του πετρελαίου

Γιατί οι εταιρείες πετρελαιοειδών πολέμησαν τόσο σκληρά για να σταματήσει η χρηματοδότηση των δημόσιων σταθμών φόρτισης; Γιατί η Mobil πλήρωσε για ολοσέλιδες διαφημιστικές καταχωρήσεις σε εθνικές εφημερίδες κριτικάροντας τα προσόντα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων; Γιατί οι λομπίστες των πετρελαϊκών εταιρειών πίεσαν τους νομοθέτες; Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να μην ήταν μια βραχυπρόθεσμη απειλή, όμως αν συνέχιζαν, τότε σίγουρα θα γίνονταν.

Οι βιομηχανίες πετρελαίου πουλούν σχεδόν 3 δις βενζίνης ανά εβδομάδα στις ΗΠΑ. Σύμφωνα με την Επιτροπή Περιβαλλοντικής Προστασίας, οι καθημερινοί ταξιδιώτες μόνο ξόδεψαν πάνω από $60 δις σε βενζίνη το 2004. Καθώς η παγκόσμια ζήτηση για μεταφορικά καύσιμα αυξάνουν, η τύχη των εναλλακτικών κρατάει τις τιμές και την κερδοσκοπία να ανεβαίνουν.
Συνδυασμένα κέρδη της Εxxon-Mobil, Chevron-Texaco, Conoco-Philips
2003: $33 δις
2004:$47 δις
2005: $64 δις

Διαφημιστικό φυλλάδιο για το ηλεκτρικό αμάξι
Διαφημιστικό φυλλάδιο για το ηλεκτρικό αμάξι

Η αυτοκινητοβιομηχανία

GM,Ford,Honda,Chrysler,Nissan, Toyota όλοι ανέπτυξαν προγράμματα ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε ανταπόκριση της εντολής της πολιτείας της Καλιφόρνια για «μηδέν εκπομπές ρύπων». Ακόμη κι αν ξεκίνησαν τα προγράμμα τους όμως, αυτές υπονόμευσαν την επιτυχία των προγραμμάτων σε κάθε βήμα της διαδικασίας. Γιατί;

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι απειλή για την κερδοφορία της συμβατικής βενζινοκίνητης αυτοκινητοβιομηχανίας. Η GM δήλωσε πως ξόδεψε πάνω από $1 δις για την αγορά και την ανάπτυξη του EV1. Ένα επιτυχημένο πρόγραμμα ηλεκτρικού αυτοκινήτου όχι μόνο θα «κανιβάλιζε» τις πωλήσεις των συμβατικών οχημάτων, αλλά κοστίζει στην αυτοκινητοβιομηχανία και με άλλους τρόπους: ελλείψη κινητήρα, γλυτώνει τον οδηγό από το κόστος των αναλώσιμων, λιπαντικά, φίλτρα και μπουζί. Το EV1 αναγεννητικό σύστημα φρεναρίσματος, στο οποίο πολλά ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχουν πόση ισχύς χρειάζεται για να σταματήσει το αυτοκίνητο, εξοικονομεί το μηχανικό σύστημα φρεναρίσματος από την φθορά. Τα συστήματα φρένων και επισκευής τους είναι μια βιομηχανία αξίας δις από μόνη της. Η αποδοτικότητα του EV1 ήταν νίκη για τους πελάτες και ήττα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Όταν η GM εισήγαγε το EV1, ήταν χρόνια μπροστά από τον αμερικάνικο και γιαπωνέζικο ανταγωνισμό. Στα ερχόμενα έτη θα μπορούσε να κεφαλαιοποιήσει αυτή την πρωτιά με την ανάπτυξη αυτών των οχημάτων και εξελιγμένων υβριδικών. Σε αντίθεση η GM και άλλες εταιρείες αυτοκινήτων θα εστίαζαν στη μάχη με την Πολιτεία της Καλιφόρνιας για να σκοτώσουν τα ηλεκτρικά οχήματα. Οι συνέπειες των αποφάσεων αυτών αντανακλώνται σήμερα.

Η κυβέρνηση

Τον Οκτώβριο του 2002, η διοίκηση του Μπους ενώθηκε με τους αυτοκινητοβιομήχανους και τους πωλητές αυτοκινήτων στην μήνυσή τους εναντίον του Οργανισμού Διαχείρισης Αέριων Πόρων  της Καλιφόρνια για την εντολή περί μηδενικής έκκλησης ρύπων, αμφισβητώντας την και υποστηρίζοντας πως ισοδυναμούσε με προσπάθεια να ρυθμίσει την οικονομία των καυσίμων, που μόνο η ομοσπονδιακή κυβέρνηση είχε την εξουσία να κάνει.
Ο ανταγωνισμός της διοίκησης του Μπους στο ηλεκτρικό όχημα είναι πιθανώς αβέβαιος, εμφανίζοντας τις συνδέσεις του με τις βιομηχανίες πετρελαίου και αυτοκινήτων. Για παράδειγμα, ο πρώην αρχηγός του προσωπικού Andrew Card ήταν αντιπρόεδρος της GM και πρόεδρος και CEO του συνδέσμου Αμερικανικών Αυτοκινητοβιομηχανιών κατά την εξέλιξη του νόμου ZEV (μηδέν εκπομπών ρύπανσης) από την Καλιφόρνια.

Η τελευταία φορά που η εξοικονόμηση καυσίμων ήταν ομοσπονδιακή προτεραιότητα ήταν κατά την διοίκηση του Carter ως αποτέλεσμα του εμπάργκο του ΟΠΕΚ. Κάτω από τα πρότυπα της Εταιρικής Μέσης Οικονομίας Καυσίμου , η εξοικονόμηση καυσίμων αυξήθηκε περισσότερο από 50% μεταξύ 1975 εώς 1985. Τότε πίσω στα ’80ς, η τιμή των καυσίμων έπεσε κατακόρυφα. Κάποιοι είδαν αυτή την κίνηση ως εσκεμμένη στρατηγική από τους Σαουδάραβες και τον ΟΠΕΚ ώστε να εξασφαλίσουν την Αμερικανική εξάρτηση από το πετρέλαιο. Με φθηνό πετρέλαιο η διοίκηση του Ρήγκαν ήταν, κατά το βέλτιστο, αδιάφορη για συντήρηση (αξιοσημείωτο ήταν το γεγονός πως ξήλωσε τα ηλιακά πάνελ που εγκατέστησε ο Τζίμυ Κάρτερ στην στέγη του Λευκού Οίκου), η ανάπτυξη στην οικονομία καυσίμου σταμάτησε τελείως. Η οικονομία καυσίμου και οι εναλλακτικές λύσεις για το πετρέλαιο ήταν πολιτικά αδιάφορες έννοιες από τότε.

Ακόμη και κάτω από την διοίκηση του Κλίντον, τα πρότυπα παρέμειναν χωρίς αλλαγές. Ο Κλίντον ρίσκαρε σε ένα πρόγραμμα «Συνεργασίας για τη νέα γενιά των οχημάτων» (PNGV), μία δημόσια-ιδιωτική συνεργασία όπου αναμιγνύονταν αυτοκινητοβιομηχανίες, πανεπιστήμια και η ομποσπονδιακή κυβέρνηση. Η PNGV έδωσε $1,5 δις για την ανάπτυξη, έως το 2004, ενός οικογενειακού μεγέθους οχήματος που μπορούσε να κάνει 80 μίλια(1 μίλι=1,61χλμ) ανά γαλόνι (1 γαλόνι=3,79 λίτρα). Τον Ιανουάριο 2002, με τον Μπους στην εξουσία, το πρόγραμμα του Κλίντον τερματίστηκε και αντικαταστάθηκε από την FreedomCAR (Σύνδεσμος Έρευνας Αυτοκινήτου), ένα ομοσπονδιακό πρόγραμμα που επιδοτεί την ανάπτυξη της τεχνολογίας υδρογόνου.

Η Ιαπωνία εντωμεταξύ, συνέχισε την αλματώδη πρόοδο με την υβρική τεχνολογία οχημάτων και η Τoyota και η Honda πήραν το πρώτο μερίδιο από την αγορά υβριδικών, με την αμερικανική έναρξη του Toyota Prius το 2000 και το Honda Insight το 1999. Οι αμερικανικές εταιρείες ανταποκρίθηκαν στην επιτυχία του Toyota Prius αναπτύσσοντας δικά τους υβριδικά, όμως έμειναν πολύ πίσω. Στην εξοικονόμηση καυσίμου, τα αμερικανικά υβριδικά σημειώνουν μια ισχνή βελτίωση από ότι τα συμβατικά.
Με τον πόλεμο στο Ιράκ η διοίκηση του Μπους σημείωσε μια αλλαγή πολιτικής την 31 Ιανουαρίου, 2006 σε μια ομποσπονδιακή ομιλία του. Ο πρόεδρος Μπους ζήτησε την ανάπτυξη της έρευνας για καλύτερες μπαταρίες για τα υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα και για την ανάπτυξη εναλλακτικών πηγών για τα οχήματα.
_____________________________________________________________________________________________________________

Διαβάστε περισσότερα:

http://www.sonyclassics.com/whokilledtheelectriccar/electric.html

Advertisements

2 σκέψεις σχετικά με το “Ποιός σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;

Τα σχόλια είναι κλειστά.